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LM(ML)梅花联轴器主要由两个带凸齿密切啮合并承受径向挤压以传递扭矩，当两轴线有相对偏移时，弹性元件发生相应的弹性变形，起到自动补偿作用。
LM(ML)梅花联轴器是由两个带凸爪形状相同的半联轴器和弹性元件组成，利用梅花形弹性元件置于两半联轴器凸爪之间，以实现两半联轴器的联接。基本型梅花形弹性联轴器 换弹性元件时两半联轴器需要沿着轴向移动才能达到 换弹性元件的目的。
LM(ML)梅花联轴器主要适用于起动频繁、正反转、中高速、中等扭矩和要求高可靠性的工作场合，例如：冶金、矿山、石油、化工、起重、运输、轻工、纺织、水泵、风机等。公称转矩为25～12500N.m，许用转速为15300～1900r/min，轴孔直径为12～160mm。
LM(ML)梅花联轴器具有以下特点：梅花形弹性联轴器结构简单，径向尺寸小，重量轻，转动惯量小，适用于中高速场合，梅花形弹性联轴器工作稳定可靠，具有良好的减振、缓冲和电绝缘性能。梅花联轴器具有较大的轴向、径向和角向补偿能力，梅花形弹性联轴器高强度聚氨酯弹性元件耐磨耐油，承载能力大，使用寿命长， 可靠，联轴器无需润滑，维护工作量少，可连续长期运行。
弹性联轴器的使用要求及应用同联轴器的功率工况<一>、弹性联轴器的使用要求及应用
星形联轴器是用来联接两轴使其一同旋转，以传递扭矩和运动的一种机械传动装置，在国民经济各领域有着广泛的应用。由于被联接的两轴不可能对中，而出现不对中是由于机组的制造误差、安装误差、承载后的变形以及温度的变化等因素引起的。所以就要求联轴器不仅能传递扭矩和运动，而且能吸收两轴的不对中，且对机组的附加影响应尽量小。联轴器的发展和演变始终围绕着这个目标进行。
联轴器的形式很多，根据功能和原理的不同分为3类：普通联轴器、联轴器、特殊联轴器。联轴器是在普通联轴器基础上增加机构，一旦扭矩过载，可以使传动中断或限制扭矩的传递，从而保护机器的重要部件不受损坏。特殊联轴器是指用非机械方式联接的联轴器，如液力传动、气压传动或磁力传动的联轴器。
普通联轴器应用为广泛。它又分为刚性联轴器和弹性联轴器两种。刚性联轴器分为刚性固定式联轴器和刚性可移式联轴器。刚性固定式联轴器要求被连接的两轴对中十分，且这种对中精度在工作中不会变化。因此，这类联轴器虽然结构简单、价格低廉，但使用要求过于苛刻，因此很少使用。但是，在某些场合用刚性固定式联轴器，比如需要通过星形弹性联轴器传递轴向力的场合，或者某些重载机组用其它联轴器不能满足传扭要求时。刚性可移式联轴器其中的元件间可以相对移动，靠相对可移性这一点来补偿轴线的相对位移，因此容许两轴轴线之间有不大的轴向位移、径向位移和角向位移。人们十分熟悉和广泛使用的齿式联轴器就属于这一类，曾经是高速大功率联轴器的选择。这类联轴器由于存在元件之间的相对移动，所以提供润滑，而且它的补偿能力受可移原件的相对滑动速度和润滑条件的制约。如齿式联轴器齿面的相对滑动速度应不大于0.12m/s所以在高速重载时，这种联轴器的角向补偿能力很小。为了提高这一补偿能力，齿式联轴器常常做成鼓形齿，结构比较复杂，而且一旦润滑上出了问题将大大降低其使用效果和寿命，这就促使了干式联轴器的发展和使用。
弹性联轴器靠弹性元件的弹性变形来补偿两轴线的相对位移，还可缓冲减振，避免共振。弹性元件分为金属弹性元件和非金属弹性元件两类。金属弹性元件联轴器包括簧片联轴器、蛇形弹簧联轴器、波纹管联轴器、膜盘联轴器和膜片联轴器。非金属弹性元件联轴器目前仍然有较多应用的包括弹性柱销联轴器、橡胶块联轴器、轮胎式联轴器等。金属弹性元件比非金属弹性元件强度高，传递载荷能力大，而且不存在老化问题，使用寿命长，受温度影响小，特别适合在连续运转的工业流程动力设备中使用。特别是膜片联轴器的出现不仅很好地解决早期其它联轴器存在的诸多问题，而且能很方便地通过对设计的调整来满足与机组的匹配。因此膜片联轴器已成为替代齿式联轴器和非金属弹性元件联轴器的使用为广泛的一种弹性柱销联轴器，其的性能成为透平压缩机组的产品。近几年来，在一些老机组的改造中是大显身手。
<二>、联轴器的功率工况
梅花形弹性联轴器是联接两轴或轴和回转件，在传递运动和动力过程中一同回转而不脱开的一种装置。此外，联轴器还能具有补偿两轴相对位移、缓冲和减振以及防护功能。
按照联轴器的性能分类，联轴器可分为刚性联轴器和挠性联轴器。刚性联轴器或称为固定式联轴器，这种联轴器虽然不具有补偿功能，但有结构简单、制造容易、不需要维护、成本低等特点；挠性联轴器中又分为无弹性挠性联轴器和带弹性元件挠性联轴器，前一类只具有补偿两轴相对位移的能力，后一类除具有补偿性能外，还具有缓冲和减振作用，但在传递转矩的能力上，因受弹性元件的强度限制，一般不及无弹性元件联轴器。
联轴器是机车驱动装置的关键部件，随着铁路机车车辆运行速度的提高，对联轴器的结构及性能提出了高的要求。自二十世纪六十年代中期以来，国际上机车动车的运行速度大幅度提高，干线货运机车的构造速度为120160km/h，干线客运机车的构造速度为1601--250km/h，高速动车组的构造速度为200~300km/h，个别型号动车己达350km/h。为满足高速运行的经济指标，机车动车的功率也不断增大。三相异步交流电机在机车上的应用获得成功，使每台牵引电动机的功率由700~800kW增大到1200~1600kW。单电机转向架问世后，组合传动的牵引电动机，其功率就人了，如法国CC21000型电力机车，其牵引电动机的小时功率达3004kW。可见，传动装置为适应机车动车的需要而向高速、大功率发展成为必然的趋势。
近几年，我国轨道交通发展迅速，加快了机车车辆技术的发展。我国铁路客运已实现六次大提速，时速160km/h以上的线路延展里程达到1.4万公里，时速200km/h以上的线路延展里程达6003公里。重载运输得到发展，大秦线路大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，将实现年运量3.0亿吨。
由此可以看出，随着铁路向着高速，重载的方向大力推进，大功率机车驱动技术是机车转向架研究的要点，为了满足铁路发展的需要，机车驱动装置满足高转速、大扭矩、大功率的性能要求，而其关键部件联轴器是驱动装置的决定性因素，也是设计的难点。
在大功率机车的驱动系统中，联轴器将电机的驱动力矩传递给主动齿轮。
联轴器与主动齿轮轴之间依靠端齿传递力矩。在高速、重载大功率的工况下，对联轴器提出了高的要求。要求联轴器在及其有限的空间内实现高转速运转和大扭矩的传递。
为了解决上述问题，现代交流大功率机车的驱动系统普遍采用将电机和齿轮箱合成的整体驱动系统，其联轴器采用膜片式弹性联轴器，如HXD1B.HXD3B等机车。联轴器的端齿齿形分布通常采用三种方式：十字型端齿，径向端齿，圆弧端齿，三种方式的齿形断面均为梯形。
在当前实际应用过程中，圆弧端齿主要有两种形式，一种是每对啮合的圆弧端齿盘分为凸齿元件和凹齿元件，另一种圆弧端齿是各圆弧端齿沿径向方向齿廓线的方向相同。后一种圆滑端齿相对于前一种，具有结构简单，制造方便等优点，可以采用成形杯形砂轮一次同时加工两相邻齿面，能够较大的提高圆弧端齿的制造加工效率。
圆弧端齿相对于其它几种齿形端面，则主要具有以下优点：高刚性，当齿与齿啮合时，轮齿间接触面是相当均匀连续的，而且齿盘有多少轮齿便有多少对齿接触面，接触面积大，因此齿盘就能承受较高的载荷而具有很高的刚性。
自动对心，由于端面弧齿盘的轮齿齿形由外向内沿其弧度均匀缩小，且轮齿以端齿盘的中心轴对称。在各齿向心力的作用下，两端齿盘实现自动对心。
此外，圆弧端齿弹性联轴器较前两种齿形具有结构紧凑、啮合精度高、传递力矩大，并便于设计、制造、安装等一系列优点。
因此，圆弧端齿弹性联轴器应用于我国引进的和谐号大功率机车转向架的驱动系统中。为地消化吸收驱动系统中圆弧形端齿弹性联轴器的结构特性，需进行深入研究其设计机理和制造技术。
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