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尽管汽车发电机风扇有很高的可靠性，但它仍然是机械器件，在长时间使用时，其速度可能会下降甚至停转，所以 好对风扇的运行状态进行实时监测，便于及时发现问题。利用警报传感器可在风扇速度低于某个门限值时给出警报信号，而速度信号输出则可实现风扇速度的实时监控。从汽车发电机风扇电路输出的警报信号有“高电平”和“低电平”两种状态，两种电平所代表的意义一般按照正逻辑体制，高电平表示“故障”，“低电平”表示“正常”。从风扇电路输出的转速信号通常为脉冲形式，每个波头表示风扇转过一圈，这样的信号可直接通过数据总线提供给主机进行呈现。某些风扇输出的转速信号并不是风扇的真实转速，而是转速的倍数，譬如每转一圈产生2个、4个或6个脉冲，经过处理才能形成反映风扇的真实转速信号。如欲辨别风扇转速是真实转速还是某个倍数，可使用转速表测量实际转速，然后与呈现的数据进行比较。
汽车发电机风扇的测速信号一般从三引线插头输出，三根引线中黄色和黑色分别为+12V电源和接地，另外一种颜色的线则是转速信号输出线。应该注意的是，某些三引线风扇的第三根引线并不是测速信号输出线，而是转速控制信号线，通过它向风扇电机输入调速控制信号。
空冷式汽车发电机的通风系统结构以及电机风扇降噪措施(一)、空冷式汽车发电机的通风系统结构
①单一外风扇汽车发电机
汽车用交流发电机主要由定子、前后端盖、转子及整流桥组成，发动机带动发电机转动之后，定子绕组切割转子磁场线，较终在定子线圈中形成交流电，然后经调节器处理后对外输出电压和电流。
发电机的风扇位于皮带轮与电机端盖之间。汽车发电机风扇有前向风扇、后向风扇以及径向风扇，风扇为径向风扇，优点是结构简单，制造成本底，但是通风冷却效果一般，后倾式风扇，后倾式风扇通风冷却效果好，但是制造成本高，而且只能一个方向旋转。
这种发电机空间利用率高，制造成本底，但是对电机内部的冷却效果差，影响了电机的散热，不利于提高电机的功率，运行时也存在隐患。
这种汽车用发电机采用单向风路，但是前后端盖以及定子风道结构不合理，不利于通风冷却。
②双风扇汽车发电机
其较采用单一外风扇结构电机有着非常大的差异，这种发电机结构空间利用率高，整个发电机只有皮带轮位于电机外部，其余零件全部被前后端盖以及定子所包裹。前端盖的结构充分考虑到了电机的通风冷却以及电机的结构强度，在电机前端盖外圆开了较多的径向通风风道，端部也开有类似的风道，这样能够的带走发电机内部的多余热量，提高发电机的功率。
为了提高发电机的散热效率，后端盖的设计也采用了条形风道，其结构设计思路与前端盖基本一致，发电机前半部分，通过止口将前端盖与定子连接，前端盖中安装前风扇，端盖上有径向通风栅格，前风扇通过径向栅格将电机热量排出。
后端盖上面安装着整流桥和调节器以及罩盖，后端盖端部开有径向通风栅格，后风扇将空气吸入罩盖，冷却调节器、整流桥之后进入电机内部。发电机前部分，采用了较小的皮带轮，能够让冷却空气顺利的进入发电机内部，前端盖采用的是变参数风扇，可以同时冷却定子端部线圈以及电机转子线圈。
(二)、电机风扇降噪措施
铁芯机壳在电机通风噪声的研究上，19世纪70年代降噪措施主要采用发电机物理吸声、隔音等方法。随着技术的快速发展。到19世纪80年代后期，减排节能受到了极为重视，世界上各国学者开始从电机的效率作为研究切入点开始进行研究。以便通过研究电机的效率来解决通风噪声问题，而国内的学者在这一方面也有了突飞猛进的进展，19世纪80年代的国内学者通过提高电机的输出效率的方法，目的在于通过提高电机的效率而降低电机损耗。结果呈现，电机的噪声降低了近15dB左右。
随着科技的发展，电子计算机的技术逐渐应用到电机的设计与改进上来。尤其有限元方法的引入以及采用数值分析方法来分析电机的通风噪声成为众多学者普遍采用的分析方法。2008年庞磊等对发电机的通风噪声采用数值分析研究，其试验所得结果与理论值非常接近。
综合以上，汽车电机的噪声主要表现在电磁噪声上。因为，随着技术的发展，通风噪声和机械噪声可以避免或彻底解决。
而汽车交流发电机的电磁噪声适用于定、转子气隙存在电磁力波，这种电磁力波作用在发电机定子铁芯上，使得定子铁芯产生振动形变继而辐射出电磁噪声，这种电磁噪声是一种低频率噪声。
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